Из Москвы в Петербург за 2 часа. А Казань и Сахалин взяли в заложники бухгалтера из Минфина и Центробанка
Начало строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург стало не просто очередным инфраструктурным проектом, а символом смены логики развития: от бесконечных "денег нет" к реальной работе. На её фоне особенно ясно видны десятки стратегических проектов, похороненных Минфином и ЦБ: от ВСМ на Казань и программы арендного жилья до нефтехимии, дата-центров и моста на Сахалин.
Москва – Петербург за 2 часа: скорость, экономика, новые возможности
По итогам сессии подтверждён базовый параметр проекта ВСМ Москва-Санкт-Петербург: протяжённость 679 км, подвижной состав нового поколения со скоростью порядка 400 км/ч и время в пути около 2 часов 15 минут. Это вдвое быстрее текущего лучшего расписания "Сапсана".
ВСМ Москва-Петербург – проект не про "эффект витрины", а про экономику времени. Сокращение дороги между центрами принятия решений, университетскими и инженерными кластерами формирует единый рынок труда, где квалификация, а не прописка становится главным фильтром. Экономия 80–100 минут на одной поездке, помноженная на миллионы пассажиров в год, перерастает в десятки миллионов человеко-часов, которые возвращаются в производительность, науку, сервис и предпринимательство.
ВСМ Москва-Петербург – проект не про "эффект витрины", а про экономику времени. Фото: Vasily Danilin / Global Look Press
Именно мультипликатор инфраструктурных вложений оценивается как один из самых надёжных: строительство порождает спрос в металлургии, машиностроении, стройматериалах, ИТ-инжиниринге, а затем – в существенном росте экономической активности на территориях, по которым проходит транспортная артерия.
Но есть ещё один аспект, который делает ВСМ стратегическим решением, – разгрузка грузовых маршрутов. Сегодня линия Москва-Санкт-Петербург является одной из самых напряжённых в стране: пассажирские составы конкурируют с грузовыми за "окна" на полотне. В результате скорость доставки грузов падает, пропускная способность ограничена, а экономика перевозок страдает от издержек.
С выводом основной части пассажиропотока на выделенную высокоскоростную трассу освободится значительный объём пропускной способности для грузового движения. Речь идёт примерно о 30 млн тонн в год дополнительной провозной способности, что эквивалентно более чем миллиону контейнеров (около 1,15 млн TEU). Эти объёмы пойдут под регулярные грузовые поезда между Москвой и Санкт-Петербургом. Для экспортеров и импортеров это означает снятие критического "бутылочного горлышка", ускорение ритма поставок и снижение себестоимости перевозок.
Санкт-Петербург – крупнейший портовый узел страны, и увеличение скорости грузовых перевозок автоматически расширяет экспортные возможности, усиливает логистику Северо-Запада и формирует новые конкурентные преимущества для промышленности. Впервые за десятилетия грузовые операторы получат возможность планировать перевозки с высокой предсказуемостью, а бизнес – выстраивать цепочки поставок без риска постоянных задержек из-за пассажирских "окон".
Иначе говоря, ВСМ не только соединит две столицы "коротким временем", но и превратит традиционный пассажирский коридор в полноценный грузовой хаб.
Экономический эффект ВСМ складывается из трёх измерений: времени людей, мультипликатора стройки и промышленности, а также новой логистической составляющей для грузов. Именно в этом сочетании проект становится не просто транспортной стройкой, а каркасом для ускоренного роста целого макрорегиона и шире – экономики всей страны.
Cтроительство порождает спрос в металлургии, машиностроении, стройматериалах, ИТ-инжиниринге. Фото: VladimirE / Shutterstock.com
Кладбище несостоявшихся проектов: как Минфин и ЦБ похоронили будущее России
Но, говоря о перспективах, нельзя не вспомнить о множестве загубленных инициатив. Достаточно посмотреть на список только некоторых проектов, которые могли изменить лицо страны, но не были реализованы из-за позиции финансового блока.
- ВСМ Москва-Казань. Планировалась линия протяжённостью 762 км, с дальнейшим выходом на Екатеринбург. Это был бы прорыв для Поволжья и Урала, но проект заморозили в 2018–2020 годах. Официальный аргумент – "большая финансовая ёмкость, пассажиропоток не подтверждён". На деле – отсутствие готовности выделить длинные деньги. В итоге регионы лишились инфраструктурного каркаса, который мог интегрировать их в единую экономическую ось.
- Программа арендного жилья с льготной ставкой. Ещё в середине 2010-х обсуждалась идея массового арендного жилья с господдержкой. Это прямое решение демографической проблемы: молодые семьи получают возможность жить отдельно, не влезая в ипотеку под высокий процент. Механика проста: государство субсидирует ставку застройщику, формируются фонды арендных квартир. Но при двузначной ключевой ставке экономика проектов не сходилась, деньги требовались слишком большие. На федеральный уровень программа так и не вышла, хотя эффект для рождаемости и рынка труда мог быть колоссальным.
- Восточная нефтехимическая компания (ВНХК, Приморье). Задумана как центр глубокой переработки нефти и газа с производством высокомаржинальной химии и полимеров. Стоимость – около 1,5 трлн рублей, сроки строительства обсуждались ещё в 2013 году. В 2019-м проект исключили из инвестпрограмм из-за налоговых изменений в нефтяной отрасли и отсутствия льготного финансирования. Страна лишилась мощного экспортного кластера, который мог бы конкурировать с Юго-Восточной Азией, экспортируя не сырье, а продукцию глубокой переработки.
- Сеть дата-центров. В эпоху ИИ и больших данных серверные мощности становятся такой же базовой инфраструктурой, как железные дороги или электростанции в индустриальную эпоху. В России ещё в середине 2010-х обсуждалась программа создания "каркаса ЦОД" по федеральным округам с опорой на ФНБ и проектное финансирование. Цель – довести мощности до 200–250 тысяч стойко-мест к 2030 году.
На практике к началу 2025-го в стране насчитывалось лишь около 82 тысяч стойко-мест, а прирост составил всего 3,7 тысячи в первой половине года – в три раза меньше, чем годом ранее, абсолютный антирекорд десятилетия.
Причины системные: ключевая ставка ЦБ на уровне 15–20% делает окупаемость невозможной при горизонте даже 8–12 лет; Минфин отказался задействовать ФНБ и ввести госгарантии, настаивая, что "ЦОД – частный бизнес".
В итоге вместо национальной сети получилось лоскутное одеяло из коммерческих проектов, а когда понадобились десятки тысяч новых стойко-мест под обучение ИИ и импортозамещение, выяснилось: своих мощностей не хватает, импорт серверов ограничен санкциями, а отечественное производство не готово закрывать разрыв.
- Мост на Сахалин. Этот проект обсуждается с начала 2000-х годов и всякий раз упирается в позицию финансового блока. Речь идёт о строительстве транспортного перехода протяжённостью около 6–7 километров через пролив Невельского, который должен соединить остров с материком. Оценочная стоимость – 600–700 млрд рублей, при этом выгоды очевидны: интеграция Сахалина в экономику страны, резкое снижение транспортных издержек, рост инвестиций в добычу, переработку и логистику.
Сегодня остров фактически отрезан: перевозки зависят от паромов и авиации, цены на продукты и стройматериалы выше материковых на 20–40%. Строительство моста могло бы радикально изменить картину, но Силуанов традиционно упирал: "экономически невыгодно". В результате стратегический проект десятилетиями лежит на полке, а жители региона продолжают жить в условиях транспортной изоляции.
Экономический эффект ВСМ складывается из трёх измерений: времени людей, мультипликатора стройки и промышленности, а также новой логистической составляющей для грузов. Фото: aapsky / Shutterstock
Что с того?
Все эти истории – про одно и то же. Когда финансовый блок во главе с Минфином и ЦБ выбирает логику "сбережений" и "дорогих денег", стратегические проекты оказываются "неокупаемыми". При ключевой ставке выше 12% и политике "не финансировать риски" ни арендное жильё, ни нефтехимия, ни дата-центры, ни мосты, ни что-то другое не могут взлететь.
Отсюда и главный вывод: ВСМ Москва-Петербург нужно довести до конца любой ценой как пример того, что в России возможны проекты мирового уровня, если ставка делается не на бухгалтерию, а на развитие.
Во-первых, это концентрация компетенций: от подвижного состава до цифровизации логистики.
Во-вторых, это социальный поворот: интеграция рынков труда двух столиц, снижение давления на жильё, развитие Новгородской и Тверской областей.
В-третьих, это управленческий прецедент: если страна способна пройти путь "решение – финансирование – стройка – запуск" на таком уровне сложности, значит, она способна и на другие мегапроекты.