Массовый исход с "АвтоВАЗа": Что-то пошло не так. Опять

Началось

По версии источников, основной причиной потока заявлений по собственному стало изменение условий труда летом 2025 года. Рабочих обязали подписать дополнительные соглашения о сокращённой рабочей неделе, в результате чего были отменены премии и сверхурочные выплаты. По словам бывших сотрудников, просивших не называть их имена (Тольятти — город большой, но… по-своему маленький), зарплата упала более чем вдвое: если раньше они могли получать 100–120 тысяч рублей, то теперь максимальный доход едва достигает 45–50 тысяч.

Канал Mash сообщает о рассылке очень интересных документов:

Сотрудники Автоваза массово увольняются из-за уменьшения зарплат. Менеджмент старается их удержать уговорами. Летом рабочих обязали подписать допсоглашения о сокращённой неделе — премии и сверхурочные исчезли. Скриншот: ТГ-канал Mash

Профсоюз "АвтоВАЗа", разумеется, опроверг гнусные инсинуации. Но ему почему-то мало кто поверил. Ситуация с профсоюзным движением в России, очень мягко говоря, оставляет желать лучшего.

Столкнувшись с таким снижением дохода, сотрудники начали массово искать новое место работы, предпочитая уходить в такси, курьерские службы, розничную торговлю или на военные производства, где зарплаты выше. Менеджмент "АвтоВАЗа" пытается сдержать этот отток, усложняя процесс увольнения: заявления подписываются только по пятницам, а целые комиссии из директоров и заместителей проводят встречи с уходящими сотрудниками, пытаясь убедить их остаться обещаниями повышения оклада или улучшения условий.

Назревало

Проблема с кадрами на "АвтоВАЗе" возникла не на пустом месте, а на фоне структурных изменений в российском автопроме. После ухода Renault и перехода активов в государственное управление перед "АвтоВАЗом" была поставлена задача по импортозамещению и резкому наращиванию производства.

Статистика производства одно время радовала. По итогам 2024 года "АвтоВАЗу" удалось увеличить производство, выпуская по несколько десятков тысяч автомобилей в месяц. В начале 2025 года компания публиковала оптимистичные прогнозы о дальнейшем росте объёмов, стремясь к показателям более 500 тысяч автомобилей в год. Однако этот рост в реальности часто достигался за счёт низкой локализации и использования более примитивных комплектующих, что отражается на качестве продукции.

Большинство выпускаемых моделей (в первую очередь семейство Lada Granta и Vesta) относятся к бюджетному сегменту. После санкций компания некоторое время была вынуждена выпускать так называемые "упрощённые" версии без современных систем безопасности (например, без ABS и подушек безопасности), а также без автоматических коробок передач. Хотя компания постепенно возвращает опции, их стоимость делает автомобили менее доступными. При сопоставимой розничной стоимости "АвтоВАЗ" уступает зарубежным конкурентам почти по всем пунктам. Для сколь-нибудь разборчивого потребителя это, к сожалению, критично.

Оступились

Разборчивого покупателя мы отпугиваем качеством, остальных — ценами. Когда представители Renault в середине нулевых знакомились со своим будущим активом, один из топ-менеджеров воскликнул: "Весь мир ломает голову, как сделать массовый автомобиль за 5000 долларов, а тут они сходят с конвейера тысячами!". Имелась в виду ещё не снятая с производства "классика" тех времён, когда "Лады" назывались ещё "Жигулями". У этих некомфортных по нынешним меркам машин было два ярчайших преимущества — поразительная ремонтопригодность и низкая розничная цена.

У сегодняшних "Лад" нет ни того, ни другого. К "классике" есть примерно миллион вопросов, но руль на полной скорости у них не блокировался, в отличие от "Весты": эта история упоминалась в расследовании Царьграда об интересной попытке отжать рынок такси у качественных автомобилей.

Цель этого закона — стимулировать спрос на продукцию "АвтоВАЗа" и других российских сборщиков. Однако возможный массовый уход сотрудников с крупнейшего автозавода страны ставит под вопрос способность отрасли обеспечить такой спрос. Увольнения могут привести к падению производственных мощностей, что, в свою очередь, негативно скажется на планах по замещению импорта и может вызвать дефицит автомобилей на рынке.

Завод — это производство, которое нельзя остановить или снова запустить одним решением. Каждое такое действие требует времени, серьёзной подготовки и согласований: нужно менять производственные планы, перенастраивать оборудование, согласовывать поставки материалов и комплектующих. Кроме того, остро стоит вопрос кадров: требуется обученный персонал, а его сейчас на рынке практически нет. Особенно сложно с рабочими специальностями — те, кто есть, уже задействованы, а иностранные специалисты, которых пытаются привлекать, далеко не всегда справляются с задачами. Их квалификации зачастую недостаточно, чтобы обеспечить качество хотя бы по вазовским стандартам, не говоря уже о нормальных требованиях.

Вот и получается, что государство принимает меры для удержания сотрудников и наращивание спроса для российского автомобильного завода, буквально вынуждая людей пересаживаться на отечественное. Но смогут ли производители оперативно перестроиться и справиться с выросшим спросом — большой вопрос.

Что с того?

Таким образом, кризис с зарплатами на "АвтоВАЗе" — это не проблема одного предприятия. Это не проблема одного города. Это индикатор нашей общей беды в сфере импортозамещения: амбициозные государственные планы то и дело разбиваются о личные меркантильные интересы эффективных менеджеров.

Так или иначе, отток квалифицированных кадров с ключевого завода угрожает стабильности всей отрасли. И всего Тольятти, крупнейшего моногорода в мире.