Сотни самолётов пустят в расход: Уже не до шуток. Россия рискует потерять треть авиапарка
Россия стремительно теряет собственное небо. Кроме шуток. Тенденция с нехваткой запчастей и с техобслуживанием пассажирских авиалайнеров весьма настораживающая. И вот почему.
Отечественные авиакомпании в ближайшие годы могут потерять десятки гражданских самолётов из-за нехватки запчастей и необходимости технического обслуживания. Об этом не так давно заявил на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике глава Росавиации Дмитрий Ядров. Прогнозы пугающие: к 2030 году из парка перевозчиков могут вычеркнуть 109 воздушных судов иностранного производства. А всего в течение шести лет вероятна потеря трети (!) авиапарка.
До 2030 года мы совместно с авиакомпаниями насчитываем выбытие порядка 339 самолётов. Помимо этого, планируем к выбытию 200 вертолётов — это 190 отечественных вертолётов и 10 иностранных,
— подчеркнул глава Федерального агентства воздушного транспорта.
Довели ситуацию до ручки
Но как так вышло? Советский Союз являлся передовой страной в деле развития гражданской авиации. Наши лайнеры использовали не только в рамках социалистического лагеря, но и далеко за его пределами. Конструкторские бюро соревновались между собой в качестве продукции, и именно в этой сфере наблюдалось по-настоящему конкурентное развитие.
Для столь огромной страны развитие самолётостроения — вопрос национальной безопасности. Ведь лайнеры — тот обруч, что сковывает воедино удалённые территории. На момент распада СССР в парке "Аэрофлота" было 15 тысяч летательных аппаратов, причём на все сто процентов отечественного выпуска. Самолёты заказывало министерство гражданской авиации — и заводы работали в полную мощность. Ещё и экспортные заказы набирали.
Кулак Путина способен "похоронить" "Боинг": Заслуженный пилот не побоялся сказать всю правду о нашей авиации
Но грянули лихие девяностые. Численность аэродромов резко сократилась, нарушились связи между частями некогда единой страны, многие самолёты поставили на хранение, где они успешно заржавели и пришли в негодность. Министерство гражданской авиации упразднили и слили с министерством транспорта. Авиастроение простаивало, не имея достаточного количества гарантированных заказов. Если в 1992 году наши предприятия выпустили 77 магистральных самолётов (Ту-154М, Як-42Д и других), то в 1999-м — 7. В 2000-е годы всё ещё оставались производственная база и кадры, но тут уже начали вовсю играть беспредельные "законы рынка".
Так убивали наш авиапром. Скриншот страницы сайта refru.ru
В 2011 году пилоты и конструкторы написали письмо главе государства, в котором сокрушались по поводу состояния авиапрома:
По странному стечению обстоятельств тендеры на закупку авиационной техники для нужд России выигрывают фирмы западных производителей — в основном "Боинг" и "Аэробус". Многочисленные отечественные конструкторские бюро, авиационные предприятия и заводы при отсутствии размещения на них твёрдых государственных заказов закрываются. Государством теряется технология производства воздушных судов, а высококвалифицированные специалисты вынуждены искать себе работу на Западе. Большинство этих предприятий являются градообразующими.
Наши самолёты добротные, но уступают западным с точки зрения топливной эффективности. Можно было вложить деньги в новые разработки, предоставить льготные условия для отечественных самолётов, применить здравый протекционизм и кратно поднять заработную плату конструкторам.
Однако попытки поддержать отрасль были вялыми и неэффективными. Добила её девальвация рубля, оставившая авиапредприятия без оборотных средств. Наконец, вовсю сказался эффект распада единой страны. Украинские предприятия отвалились по понятным причинам. А что сейчас с Ташкентским заводом имени Чкалова, полагаем, все прекрасно понимают без лишних пояснений.
Распад СССР сделал неизбежным нарушение производственных цепочек. Скриншот страницы сайта vz.ru
В 2017 году тогдашний вице-премьер Дмитрий Рогозин указывал на нездоровую ситуацию, сложившуюся с авиационной отрасли.
С 2013 года по нынешнее время мы закупили за рубежом 367 иностранных самолётов. Это Boeing и Airbus. Более того, в связи с тем, что наша промышленность не выпускала гражданские самолёты, для того чтобы поддерживать свои, национальные компании, мы иностранных производителей освобождали от НДС и от таможенных сборов... Это, получается, в год мы, находясь на игле иностранного авиапрома, тратим и платим за рубеж 470 миллиардов рублей... Это оскорбление просто для нации, оскорбление для авиационной державы.
Как решают проблему?
Правительством был анонсирован выпуск тысячи гражданских авиалайнеров к 2030 году. Между тем работа идёт, увы, ни шатко ни валко. На серьёзные шероховатости в начале позапрошлого года обратил внимание лично президент Владимир Путин.
Долго! Слишком долго. Предприятия должны понимать свои перспективы, заказы. Они должны нанимать рабочую силу, они должны держать или расширять производственные мощности, понимаете? Им нужно понять, сколько военное ведомство закажет, сколько гражданских судов будет заказано. Нет заказа даже на 2023 год у некоторых предприятий.
В августе прошлого года прошла информация о корректировке первоначальных планов в сторону уменьшения. Впрочем, разводить полную "безнадёгу" всё же не стоит, поскольку отечественное авиастроение предпринимает поистине героические усилия, направленные на то, чтобы наши граждане не остались без авиалайнеров.
Создание сразу нескольких типов перспективных самолётов гражданского назначения находится на завершающей стадии. В 2026 году должны уже быть сертифицированы и эксплуатироваться на линии первые образцы таких самолётов, как МС-21-310, Суперджет-100 в полностью импортозамещённом облике, Ил-114-300, ЛМС-901 "Байкал". Другие самолёты, такие как 44-местная "Ладога" и 19-кресельный "Освей", будут созданы также до конца десятилетия. С учётом того, что уже сейчас у ОАК есть немалый производственный задел по самолётам МС-21 и Суперджет-100 в импортозамещённом облике, можно с полной уверенностью утверждать: после сертификации этих самолётов и начала поставок удастся в сжатые сроки передать авиакомпаниям несколько десятков лайнеров. Это отчасти компенсирует выбытие воздушных судов иностранного происхождения,
— говорит исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев в интервью Царьграду.
Частично смягчить проблемы, связанные с выбытием из эксплуатации региональных самолетов ещё советских лет, сможет поступление в эксплуатацию Ил-114-300.
Если говорить о самолёте МС-21, то в этом году ожидается начало лётных испытаний самолёта в полностью импортозамещённом облике. Самолёт с отечественным двигателем ПД-14 летает уже несколько лет. Также несколько лет летает лайнер с крылом из полностью отечественных композиционных материалов. Но если говорить о замещении импортной продукции в большинстве систем, а их счёт идёт на десятки, то задачка достаточно трудоёмкая. Сейчас авиационная промышленность, Объединённая авиастроительная корпорация и партнёры-поставщики комплектующих подходят к началу лётных испытаний уже полностью импортозамещённого самолёта,
— рассказывает эксперт.
Самолёт МС-21 в этом году пройдёт испытания в полностью импортозамещённом облике. Видео: ОАК
Суперджет-100 (не путать с Сухим-Суперджет-100), Ил-114, Ту-214 в импортозамещённом облике проходят сертификационные испытания. Ил-96 и в целом развитие этой линейки пока не является абсолютным приоритетом для ОАК. В данный момент необходимо решить задачу, которая связана с замещением импорта по наиболее значимым программам, где спрос на воздушные суда максимальный. Что касается в целом широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта, то, скорее всего, ставка будет сделана на создание в будущем десятилетии двухдвигательного лайнера. Ил-96 — четырёхдвигательный самолёт, он не удовлетворяет современным требованиям с точки зрения экономики эксплуатации как по расходу топлива, так и по трудоёмкости технического обслуживания.
Таким образом, большая часть перечисленных программ находится на очень продвинутой стадии. Фактически это финальный этап сертификационных испытаний. Поэтому степень технических рисков значительно ниже, чем несколько лет назад. Значительная часть возможных проблем уже выявлена и устранена. Хочется надеяться, что те прогнозы по срокам вывода на рынок, которые озвучиваются, будут выдержаны без отступления.
Что с того?
Потерявши голову по волосам не плачут. Убиваться насчёт разрухи в авиастроении можно долго, однако это следствие распада нашей великой страны в 1991 году. Тут уж не только по гражданской авиации можно сокрушаться. Сейчас главное — наладить серийный выпуск авиалайнеров. В особенности среднемагистрального МС-21.
Сомнений в том, что отечественные специалисты смогут это сделать, нет. Вопрос в сроках, а не в отсутствии компетенций. Запуск серийного выпуска будет настоящим трудовым свершением для самолётостроения России. Пожалуй, никто в мире не может производить самолёты, состоящие из собственных комплектующих более чем на 95%. А Россия может, что уже доказано единичными опытными образцами. Будет и серия, если в дело, как обычно, не вмешаются системные либералы.